关税与贸易壁垒并没有阻止中国汽车品牌出海的势头。

中国汽车工业协会的统计表明，在1至4月份，我国新能源汽车出口量达到了64.2万辆，这一数字较去年同期增长了52.6%。在这其中，插电式混合动力汽车的出口量达到了21.2万辆，同比增长了1.5倍。即便面对欧盟等地区对中国汽车关税的不断上调，我国依旧连续两年蝉联“全球最大汽车出口国”的称号，尤其是在第一季度，比亚迪的出口销量更是实现了同比翻倍的增长。

中国电动汽车遭到了西方媒体的低价评价，这一标签使得海外消费者对它的看法定格在了经济实力不足的印象中，然而实际情况并非这样。

电厂在浏览海外论坛上众多关于“中国电动汽车”的讨论后，注意到不少中国电动汽车最初是以网约车或出租车的方式进行推广的，此外，许多中产及富裕家庭也因各自独特的理由选择了购买中国制造的电动汽车。

部分海外消费者注意到了西方媒体在描述中存在的“低价”误导，意识到我国电动汽车的售价并未被过分渲染，其实处于一个相对合理的价位范围内，而且他们更倾向于选择价格略高但品质优良的中国制造汽车。此外，对于“中国汽车”这一概念，讨论中其边界也日益变得不清晰。

什么样的海外用户在买中国电动汽车？

出租车行业对中国电动车品牌表现出了坚定的支持。在国内市场，比亚迪、埃安等新能源汽车品牌在初期寻求扩大销量时，往往与出租车及网约车企业进行大规模订单合作，这种模式同样在海外市场得到了复制。

据.ie消息，最新统计资料表明，名爵汽车在爱尔兰商用车辆领域已稳居首位，其MG5和MG ZS两款车型亦在爱尔兰最受欢迎的十大出租车电动汽车榜单中名列前茅。

比亚迪对这一领域了如指掌。在去年年底，该公司与东南亚地区规模最大的网约车企业Grab达成了电动汽车供应的合作协议，承诺向Grab的司机们提供五万辆价格优惠的比亚迪电动汽车，并额外提供电池保修服务。这一合作覆盖了包括印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国以及越南在内的多个东南亚国家。

在2024年7月之前，公司已正式对外公布，将与比亚迪携手构建一个长期战略合作伙伴关系，计划将比亚迪生产的全新电动汽车，共计10万辆，投放至Uber在全球范围内的主要市场平台。

来自不同国家的网友们热议道：“比亚迪在爱尔兰的出租车司机中初露锋芒，引起了不小的关注。”“我在爱尔兰街头，经常能看到不少名爵和比亚迪的身影，尤其是名爵出租车的大量使用，格外引人注目。”“在冰岛，红旗品牌仅有一款E-HS9车型，然而其价格优势使得它异常受欢迎，我甚至见过几辆被用作出租车的E-HS9。”“大约一年半以前，当地出租车公司已经将大部分车辆更换为比亚迪Atto 3。”……

海外众多个人消费者在选购电动汽车时，更倾向于那些性价比较高的车型。一位来自印尼的五菱Air EV车主分享了他的体验：“这辆车让我节省了相当一笔开支。过去，我驾驶燃油车上下班，每月的油费高达200美元，而现在，我仅需支付20美元的电费。再加上政府的补贴，我每年只需缴纳1美元的税费，而燃油车则需要缴纳400美元。”

为何我不考虑购买一辆更高级的电动车？关键在于它的价格。我的Air EV售价高达1.5万美元，而市面上第二便宜的电动车——五菱缤果，也要2万美元。身为单亲父亲，抚养两个孩子，其中一人还需特别关照，我不得不打三份工来支撑这个家。因此，每增加1000美元的支出，对我来说都如同攀登一座高山。尽管如此，我对我的五菱汽车依然心存感激。我没那么喜欢它，但它是目前我能拥有的最好的。”

在追求性价比的消费者群体中，依然有不少经济状况优越的个体，例如，一些经济条件较好的家庭，他们更倾向于将国产电动汽车作为子女的首选座驾。

据“出行一客”报道，财务经理季艺强调，尽管MG 3在名爵系列中价格最低，然而它的目标客户群体却是所有系列中最顶级的，主要由经济条件优越的父母为其子女购买首辆车，而这些家庭日常使用的车辆往往是奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的车型。

由于在澳大利亚，考取驾照的过程既漫长又严格，名爵便将“专注于驾驶核心”作为其市场营销的切入点，突出了MG 3车型去除了多余科技配置的特点，这一特性与初学者的需求高度契合，因此连续三年成为了售价在30000澳元以下的轻型汽车中的销量冠军。

除此之外，海外充电设施的建设进度较为迟缓，这在客观上导致了对用户的筛选机制，使得电费较低的区域和能够进行私人充电的消费者，更倾向于购买中国的电动汽车。

澳大利亚某名爵MG4和ZS的拥有者称，该国屋顶太阳能的广泛应用位于全球之巅，其中不少电动汽车车主居住在郊区，且家中装有太阳能电池板。在这样的背景下，他们在晴朗的日子里能够毫不费力地实现汽车免费充电。以夏天为例，他们的太阳能电池板能够产出约50kWh的电量，而这恰好与名爵车型的电池容量相匹配。

“中国电车”不等于“廉价电车”

为何媒体频繁传播有关中国电动汽车价格低廉的虚假信息？网上便有这样的热门讨论帖子。

帖主提出了一个疑问，不论他踏足何方，总会遇到这种令人不安的描述：声称中国制造商正在逐步侵占欧洲及美国的市占率，他们所售电动汽车的价格仅为1万美元或欧元，远低于西方同类产品动辄3万美元的起价。然而，若有人试图寻觅这些传说中的低价中国汽车，却发现它们似乎并不真实存在。

这些文章故意避而不谈一个关键点：它们所对比的是国产汽车在国内的售价与欧洲汽车在欧洲的售价，然而，源自西方的汽车在中国市场同样具有较低的价格。实际上，若将同一地区销售的产品进行比较，价格差距通常介于10%至20%之间。以比亚迪海豚在英国的入门级价格为例，它大约为2.6万英镑，而大众ID3的入门级价格则为3万英镑。

这个疑问引发了众多讨论。有网友指出，“廉价”一词可能让人误以为我国汽车在质量上不如对手，尽管在某些情形下这一观点成立，但这却是一种误解。实际上，在电动汽车领域，我国生产的汽车品质并不逊色于其他制造商，而且价格更为亲民。中国电动汽车产业具备更为强劲、更为敏捷的供应链体系，拥有更优质的原料采购途径，研发速度也更为迅速，同时在制造技术领域占据着先发优势。

仅低价并不能确保销量高涨。以三菱为例，它曾推出一款定位于入门市场的低价车型，其建议零售价仅为1.7万美元。然而，由于销售业绩不尽如人意，该车型在2024年被停产。原因在于，“消费者对这种简陋的经济型汽车并无购买欲望”。

巴西的一位网友分享了他老板购买哈弗H6的经历：“他强调，质量同样关键，并不仅仅是价格问题。举例来说，他老板在今年年初试驾了多款车型，最终才选择了其中一辆（包括卡罗拉Cross、吉普指南者、大众Taos、三菱Cross）。在他看来，大众那款车表现最差，用他的话形容，就像是廉价的塑料玩具。”

他几乎要再添置一辆指南者，然而就在他所在的城市，长城汽车新设了门店。于是他走进了哈弗H6的展厅，发现这款车的价格与我先前所列的车辆相差无几，不到五分钟便下定决心购买。哈弗H6的配置丰富多样，拥有其他车型所不具备的功能，而在接下来的近一年时间里，他对这辆车情有独钟。

实际上，在海外市场，不仅价格亲民的中国电动汽车颇受欢迎，而且在研究相关话题时，电厂发现，一些定价略高的品牌车型，凭借其卓越品质，同样赢得了海外消费者的广泛好评，其中小鹏汽车的表现尤为显著。

我正在考虑购置一辆小鹏G6，其乘坐感受堪称奢华，坦白讲，即便是德国制造的同类SUV也无法与之相提并论。在澳大利亚，若将Model Y与小鹏G6进行价格对比，前者大约要贵上5000至8000美元，然而，用相同的预算却能选购到更为出色的车辆。小鹏汽车凭借其精湛的技术、高效的性能以及更低的成本，在市场上独树一帜。因此，我坚信小鹏汽车尽管知名度不高，然而它同比亚迪和吉利等传统汽车品牌一样，堪称一位不容小觑的强劲对手……

比亚迪同样获得了赞誉：“比亚迪海豹的内部设计，要么与同级别的现代和丰田车型持平，甚至更出色。我并不敢断言它比宝马或奔驰更优秀，但无疑，它已经对这两大品牌构成了强有力的竞争，德国制造商未来在为类似规格的车辆索要‘双倍价格’时，恐怕将面临越来越多的质疑”“比亚迪唐的销量必定会火爆，它的品质确实相当出色，我在哥斯达黎加亲眼见证了它的受欢迎程度”……

海外用户眼中，“中国汽车”的边界并不分明

无论是在关税的风暴中心，还是在舆论的风口浪尖上，“中国汽车”始终占据着全球关注的中心位置。然而，实际上，众多海外网民普遍觉得，“中国汽车”这一概念已经变得相当模糊不清。

沃尔沃和极星，这两款在欧洲颇受欢迎的车型，它们的起源地是瑞典，后来被吉利集团纳入旗下。然而，不少国际消费者依旧将它们视为瑞典品牌，并未意识到它们已经属于中国品牌。与此类似，名爵在众多欧洲消费者的心目中依旧代表着英国，他们并不知晓，这个品牌实际上已经归属上汽集团。

此类跨国的股权变动屡见不鲜，比如源自英国的捷豹与路虎，起初被美国福特公司收购，随后转手至印度塔塔集团，但在众多消费者心中，它们依旧被认为是“英国制造”。同样，在我国汽车企业中，也有外国企业注入资金，例如大众汽车集团对小鹏汽车和零跑汽车的入股。

不仅仅是股权之间的相互融合，更体现在生产环节的紧密联系，比如在中国制造特斯拉，其国产化比例已高达95%以上，这究竟是中国品牌汽车还是美国品牌汽车？若将其视为美国汽车，那么当美国对中国汽车征收高额关税时，位于上海的最大制造工厂却遭受了严重打击。

网友“”坦言：“坦白讲，正因为如此，我坚信‘民族’品牌已经名存实亡。尽管你可能在某个地域设立公司总部，但生产、研发、融资等环节都已实现全球化。一家企业或许更倾向于中国风格、法国风格或美国风格，然而，绝大多数企业已不再像以往那样真正地‘归属于’某个特定国家。”

在工作交流中提到，目前零部件与模具的采购活动已遍及全球各地，参与者涵盖了来自不同国家和领域的专业人士。因此，单凭某一国家汽车的质量来评判其优于另一国家汽车的观点已经不再适用。相较于产地，设计和零部件的性能影响因素更为复杂且多样化。

我所结识的一家零部件生产商声称其产品为“美国制造”，从严格意义上讲，这一说法并无不妥。该部件的设计源自印度专家之手，模具则产自韩国，计算机辅助工程（CAE）的工作由巴西团队负责，而注塑机的位置恰好设在美国。

我与印度、法国、德国、韩国、南美及北美地区的同仁及合作伙伴携手共进。当前，汽车制造业呈现出全球化的趋势。产品质量不仅受制于工作人员及管理层的选择，也并非仅由产品产地来决定。

他坚信，随着中国本土生产的电动汽车进军北美，其境遇与昔日美国人对日韩汽车制造商的指责颇为类似。这一过程固然需要时间，但中国电动汽车终将如同其他汽车制造商那样，赢得市场的认可。